Nova Fase | Ano 1 | Nº 06 | Junho de 2007
Retrato
José Pires do Rio
  Um homem brilhante, culto e versátil, assim era José Pires do Rio, o 6º prefeito de São Paulo. Foi geólogo, economista, especialista em transportes, jornalista, prefeito, ministro da Viação e ministro da Fazenda. Como estudante da Escola de Minas de Ouro Preto formou-se em Engenharia de Minas e Civil em 1º lugar, o que lhe valeu uma viagem de estudos complementares à Europa e Estados Unidos oferecida como prêmio pela congregação.

  Quando voltou iniciou uma destacada carreira como técnico em diferentes trabalhos em portos e ferrovias, além de escrever um fundamentado estudo sobre a sofrível qualidade do carvão brasileiro. Numa época em que apenas políticos e bacharéis ocupavam altos cargos, foi convidado a assumir o Ministério da Viação no governo de Epitácio Pessoa, quando desenvolveu estudos importantes sobre as possibilidades energéticas brasileiras no campo da hidreletricidade. Após sua saída do governo elegeu-se deputado federal por São Paulo e pouco depois foi convidado por Carlos de Campos, presidente do estado, a assumir a prefeitura de São Paulo.

  Foi durante a sua gestão que foram iniciadas as obras de retificação do Tietê, a partir das sugestões de uma comissão chefiada pelo engenheiro Saturnino de Brito, criada na gestão de seu antecessor Firmiano Morais Pinto. Se as medidas sugeridas 70 anos atrás tivessem sido cumpridas à risca, as inundações em São Paulo não teriam atingido as proporções dramáticas de nossos dias.

  A comissão recomendava a construção de barragens antes do rio ingressar na cidade, o que traria um controle de vazão mais próximo à nascente na Serra do Mar, o que nunca foi feito pelos governos estaduais, a quem caberia interferir em outros municípios. Além disso, previa-se uma retificação do rio, intercalada com diversas lagoas que absorveriam os excesso de água do verão, ou seja : "piscinões" a céu aberto, que compensariam o aterramento das lagoas naturais antes existentes nas várzeas do Tietê, Tamanduateí e Pinheiros.

  Pires do Rio enxergava longe. Foi sua a iniciativa de encomendar ao urbanista Prestes Maia um "Estudo de um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo", o qual seria executado posteriormente em boa parte por Fábio Prado, pelo próprio Prestes Maia e Faria Lima. O túnel Tom Jobim sob a avenida Senador Queirós, construido recentemente, já estava previsto nesta proposta. Entre suas obras destaca-se a construção de um grande trecho da avenida São João, entre a avenida Ipiranga e a praça Marechal Deodoro, e o prosseguimento de parte das obras da avenida 9 de Julho.

  Com a revolução de 30 Pires do Rio teve que abandonar o cargo alguns meses antes do fim de seu mandato. Porém, continuaria a se destacar por onde passasse : publicou livros básicos sobre problemas brasileiros como fontes energéticas, siderurgia e política econômica e financeira. Convidado pelo Conde Pereira Carneiro, tornou-se o principal executivo do Jornal do Brasil. Em 1945 licenciou-se para assumir o Ministério da Fazenda no governo transitório de José Linhares, logo após a queda de Getúlio Vargas.

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  A preocupação de Pires do Rio com o sistema viário era totalmente oportuna. Durante os anos 20 a cidade foi invadida pelos automóveis, notadamente o Ford T, conhecido popularmente como "Ford Bigode". A linha de produção inventada por Henry Ford em 1917 havia barateado o preço do automóvel, tornando-o acessível à emergente classe média paulistana. Até então, a malha de bondes elétricos atendia as necessidades de transporte da maioria da população, com eficiência e regularidade. Com o advento dos automóveis nas estreitas ruas do centro da cidade os bondes perderam sua soberania, com prejuízos na pontualidade.

  As forças da natureza também conspiraram contra os bondes. Uma forte seca ocorrida em 1924 e 1925, ainda durante a gestão anterior de Firmiano Morais Pinto, forçou a Light a racionar energia elétrica e diminuir o número de bondes em circulação, dado que o sistema dependia totalmente da hidreletricidade. Diante da necessidade, a Prefeitura passou a permitir a abertura de diversas linhas de ônibus, algumas da própria Light. Movidos a combustíveis e independentes da rigidez dos traçados dos trilhos, os ônibus se espalharam pelos bairros, permanecendo com suas linhas mesmo após a superação da crise de energia elétrica. Os "mamãe-me-leva", nome afetivamente dado pela população aos ônibus, haviam rompido irreversivelmente o monopólio dos transportes urbanos da Light em São Paulo.

  A companhia canadense ainda tentou uma reação para recuperar o monopólio perdido. Em 1927 apresentou uma proposta à Prefeitura e à Câmara de um sistema misto de bondes e ônibus, a qual previa linhas subterrâneas no centro, tal qual um metrô. O "Plano Integrado de Transportes" foi rejeitado, principalmente por conter duas cláusulas consideradas abusivas: o monopólio das linhas de ônibus e o aumento das tarifas.
Fonte: Estadão Online

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